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在緊急制動(dòng)狀態(tài)下，建立了j制動(dòng)鼓的非穩(wěn)態(tài)有限差分熱模型，推導(dǎo)了內(nèi)部節(jié)點(diǎn)和表面節(jié)點(diǎn)溫度的有限差分計(jì)算公式，并對(duì)j制動(dòng)鼓的溫度分布進(jìn)行了實(shí)際計(jì)算。最后，隨著交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，討論了j制動(dòng)鼓的初始速度、摩擦襯片的寬度和厚度。公路交通密度日益增加，汽車制動(dòng)更加頻繁。因此，汽車制動(dòng)已成為汽車工程中越來(lái)越重要的技術(shù)課題，受到各國(guó)的廣泛關(guān)注，并制定了相應(yīng)的法律法規(guī)，其中制動(dòng)效率的恒定性是衡量汽車制動(dòng)性能的重要指標(biāo)。這是因?yàn)槠囋诰o急制動(dòng)時(shí)幾乎所有的動(dòng)能都被制動(dòng)鼓吸收并轉(zhuǎn)化為熱量，從而提高制動(dòng)溫度(連續(xù)制動(dòng)或連續(xù)制動(dòng)時(shí)，最高溫度可達(dá)600~700。當(dāng)制動(dòng)器溫度高(高于100)時(shí)，不僅制動(dòng)力矩下降。并且會(huì)對(duì)相鄰部件造成損壞。目前，制動(dòng)器溫升計(jì)算大致認(rèn)為制動(dòng)鼓均勻吸收整個(gè)制動(dòng)能，即制動(dòng)鼓摩擦表面與外表面溫度一致。這與實(shí)際情況相差甚遠(yuǎn)，因此計(jì)算誤差較大。經(jīng)驗(yàn)和實(shí)踐研究表明：緊急制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)鼓溫度沿厚度方向分布不均勻，各點(diǎn)溫度隨時(shí)間變化，即非穩(wěn)態(tài)傳熱。制動(dòng)時(shí)間短(1)。5~5s左右)。制動(dòng)鼓很難達(dá)到熱穩(wěn)定狀態(tài)。在工程中，非穩(wěn)態(tài)傳熱計(jì)算更實(shí)用的是有限差分法，因此本文采用這種方法分析了汽車緊急制動(dòng)時(shí)制動(dòng)鼓的溫度分布，為進(jìn)一步1。1.確定摩擦表面的熱流密度。1991年11月22日/m；A是制動(dòng)輪缸活塞面積，m；是制動(dòng)輪缸的機(jī)械效率；R是制動(dòng)鼓半徑，m；K是制動(dòng)效率因素；R是車輪的有效半徑，m。W1F8(2)其中是瞬時(shí)制動(dòng)速度，m/s；8是車輪滑動(dòng)率，一般取8-0。95。

由于汽車制動(dòng)時(shí)，大部分動(dòng)能被制動(dòng)鼓吸收，一小部分被制動(dòng)蹄等部件吸收。設(shè)置制動(dòng)鼓的吸收能量與整個(gè)制動(dòng)能量的比例為，從文獻(xiàn)(33可以看出:制動(dòng)鼓、摩擦襯密度、kg/m。c、c是制動(dòng)鼓，摩擦襯片比熱，J/(kg)；如果設(shè)置制動(dòng)鼓與摩擦襯片之間產(chǎn)生的熱流密度為g，則制動(dòng)鼓單位時(shí)間內(nèi)吸收的能量為q-P0啪jsr~/(山)(6)1。2制動(dòng)鼓的差異模型和內(nèi)部節(jié)點(diǎn)溫度由于制動(dòng)時(shí)僅制動(dòng)鼓內(nèi)摩擦面與摩擦襯接觸而產(chǎn)生熱流，制動(dòng)鼓厚度小。一般來(lái)說(shuō)，由于制動(dòng)時(shí)間短，h/B可能在制動(dòng)鼓達(dá)到熱平衡之前結(jié)束，因此屬于非穩(wěn)態(tài)傳熱。將制動(dòng)鼓的厚度分為m每層a：r=h/m。由于Ax很小，中間溫度可以代表層的溫度。整個(gè)制動(dòng)時(shí)間也分為n-ff(7)，其中是制動(dòng)時(shí)間，s；t是由差分方程穩(wěn)定條件決定的時(shí)間間隔。制動(dòng)鼓有限羔羊模型圖2第；TJ設(shè)置在層傳熱簡(jiǎn)圖中，為第一節(jié)點(diǎn)的第一時(shí)間溫度。

以第一層為研究對(duì)象，導(dǎo)出第一層熱g1A(}一拉)/Ax內(nèi)摩擦表面節(jié)點(diǎn)溫度確定制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)鼓內(nèi)摩擦表面與摩擦襯片之間產(chǎn)生摩擦。

然后產(chǎn)生熱流。同時(shí)，制動(dòng)鼓與周圍環(huán)境之間也存在對(duì)流和輻射傳熱。如果輻射熱流密度為q，則一口[(+273)(c氣+273)](16)為制動(dòng)鼓黑度；是黑體輻射常數(shù)，15。67510W/(m。K')I%是第J時(shí)刻制動(dòng)表面的溫度；是環(huán)境溫度。假設(shè)制動(dòng)強(qiáng)度=5m/s。制動(dòng)時(shí)間t=%/，為制動(dòng)初速。不同時(shí)制動(dòng)=30km/h時(shí)，f=1。67s，時(shí)間份數(shù)：ff=57。以上計(jì)算(m+1)=339個(gè)節(jié)點(diǎn)溫度(不同時(shí)，相應(yīng)變化)。上述整個(gè)計(jì)算不同時(shí)間制動(dòng)鼓溫度分布4制動(dòng)時(shí)間對(duì)制動(dòng)鼓溫度的影響，初始速度對(duì)制動(dòng)鼓溫度的突出異常情況6摩擦襯里寬度對(duì)輕微鼓溫度的影響可以看出：f==0。32s，制動(dòng)鼓溫度沿厚度方向不同，內(nèi)表面溫度高于外表面溫度約6。隨著制動(dòng)時(shí)間的增加，差異越小；制動(dòng)結(jié)束時(shí)=1。隨著制動(dòng)時(shí)間的增加，62表面溫度逐漸升高，最終與內(nèi)表面溫度趨于一致。

內(nèi)表面在制動(dòng)開(kāi)始39期)張立軍汽車制動(dòng)時(shí)制動(dòng)毅藍(lán)度分布有限差分計(jì)算39時(shí)，溫度迅速上升，隨著制動(dòng)時(shí)間的增加，溫度略有下降。這是因?yàn)橹苿?dòng)初期制動(dòng)速度高產(chǎn)生的熱流大，制動(dòng)后期制動(dòng)速度降至零，產(chǎn)生的熱流相對(duì)較小。同時(shí)也表明，隨著汽車制動(dòng)初始速度的提高，制動(dòng)鼓內(nèi)外表面溫度迅速上升。當(dāng)從30km/h上升到110km/h時(shí)，內(nèi)外表面最高溫度相應(yīng)上升約80km。圖6顯示，增加摩擦襯片寬度可以降低制動(dòng)鼓溫度。通過(guò)制動(dòng)毅厚度對(duì)溫度分布的影響，度，而增加制動(dòng)鼓的厚度只能降低其外表面溫度。